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9호선 운영에 관한 정책평가 - 정책학 사례연구 中

저작시기 2015.06 |등록일 2015.12.08 | 최종수정일 2015.12.09 워드파일MS 워드 (docx) | 8페이지 | 가격 1,000원

소개글

지하철9호선 연장으로 인하여 시민들의 불편이 커졌습니다.
강서와 강남을 이어주는 노선인 지하철9호선의 연장으로 커진 불편을 9호선을 운영하는 곳에서 문제점을 찾는 것이 주 내용입니다. 참고문헌까지 깔끔하게 해놨으니 도움이 되실겁니다. 정책평가의 한요소인 능률성 평가를 통해 분석을 해본 작품입니다.

#행정학, #정책학
2015. 12. 8

목차

I. 서론
I - 1 . 연구배경
I - 2. 연구관점

II. 현황

III. 능률성 평가

IV. 결론

V. 참고문헌

본문내용

I. 서론
i. 연구 배경
최근 서울 지하철 9호선의 연장으로 인한 시민들의 불편이 커지고 있다. 9호선 수요가 증가함에 따라 노선을 연장하기에 이르는데 이 과정에서 수요예측의 실패로 인한 문제가 발생하였다. 서울시는 급하게 추가차량 주문에 나서지만 2년여간의 제작기간이 요구되었고, 궁여지책으로 서울시는 8663번 급행버스 노선을 신설하게 된다. 가양역에서 여의도역까지 급행열차 정차역만 골라서 정차하는 버스이다. 하지만 효과는 미미했다. 출퇴근 하는 승객의 입장에서는 아침시간에 차 막히는 버스를 타느니 힘들어도 9호선 급행을 타는 선택이 효율적이었기 때문이다. 더군다나 9호선의 이용객은 대부분 강서지역에서 강남으로 이동하는 승객이다. 하지만 8663번 노선은 여의도까지만 운행이 되어 현실성부분에서 문제를 발견할 수 있다.
9호선의 기존구조 자체가 서울의 타 노선(1호선~8호선)에 비해 선량이 작다. 기존 타 노선은 적게는 8량에서 많게는 10량까지로 구성되어 있지만 9호선은 4량의 차량으로만 구성되어 있다. 서울이라는 대도시의 강서와 강남을 연결해주는 지하철의 규모치고는 상당히 작다고 할 수 있다. 이 부분은 개통초기 수요에 대한 예측이 실패한 부분이 가장 컸다고 할 수 있다. 기본적으로 신규 지하철노선을 개통하기 전에는 지자체에서 예측수요에 대한 용역을 실시하게 되는데, 9호선의 경우 한국교통연구원에 해당용역을 의뢰하여 실시 하였었다. 한국교통연구원은 개통초기인 2005년과 지속적인 연장과정이었던 2011년, 두 차례의 예측수요의 용역을 맡았지만 두 차례 모두 실패하기에 이른다. 혹자는 이 과정을 민간투자사업의 폐단이 낳은 실패라 지적한다. 민간자본으로 건설 되다 보니 리스크를 최소화하려면 투자를 최소화 해야 되는 경영논리에 따라 이러한 상황이 벌어졌다는 내용이다.

ii. 연구 관점
본 연구는 이러한 실패를 겪은 9호선이 어떠한 장점(민간투자방식이 가지는)을 지닌다고 평가를 내렸기에 기존의 운영방식(공기업 운영방식) 과는 다른 민간투자방식(BTO)으로 구성 되었는지에 대해 알아보고, ‘서울 지하철 9호선’ 이 민간투자의 방식으로 구성되어 어떠한 효과를 보았는지에 대하여 평가 하고자 한다.

참고 자료

서울시의회, (2012). <지하철 9호선 및 우면산터널 등 민간투자사업 불공정 협약체결 및 특혜의혹 진상규명을 위한 행정사무조사 특별위원회 결과보고서>. 2012. 11.
홍순만, (2014). “서울시 지하철 9호선의 민간투자 정책 사례 분석” – 서비스 운영의 효율성 및 정부재정에 미친 효과를 중심으로 – 2014.12
연합뉴스, (2009) <지하철 9호선 진단> 1. 딜레마 빠진 서울시 6.29.
김문수, (2012) “서울특별시 민간투자사업 문제점과 개선방안 연구” –지하철 9호선 사업 중심으로 - 서울시립대학교 도시과학대학원 석사학위논문
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