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[경부고속철도]경부고속철도의 개통에 따른 변화 분석

저작시기 2006.04 |등록일 2006.07.23 워드파일MS 워드 (doc) | 13페이지 | 가격 1,000원

소개글

경부고속철도의 개통에 따른 변화 분석을 1. 경부고속철도의 건설 배경, 과정, 현황 및 문제점 2. 경부고속철도의 개통이 국토의 공간구조에 미치는 영향으로 나누어
작성한 대학레포트 입니다.

목차

1. 경부고속철도의 건설 배경, 과정, 현황 및 문제점
(1) 건설배경
1) 교통시설의 부족과 산업경쟁력 약화
2) 경부축의 심각한 수송애로 해소와 교통망 확충 시급
3) 최적대안, 경부고속철도 건설
(2) 건설과정
1) 태동기 – 혁신적 교통수단의 필요성 대두(73.12 ~ 89. 7)
2) 준비기 – 최적의 대안 경부고속철도(89. 7 ~ 92. 6)
3) 추진기 – 미래를 향한 대장정의 서막(92. 6 ~ 95. 4)
4) 시련기 – 초기 건설 과정에서의 각종시련 봉착(95 .4 ~ 97. 9)
5) 안정기 – 성공적 완공을 향해 본격 질주하는 경부고속철도(97. 9 ~ 99. 12)
(3) 현황
(4) 문제점
1) 정치적 결정이라는 논란
2) 차량형식, 바퀴식이냐 자기부상식이냐?
3) 한국고속철도공단의 적자와 부채
4) 천정산∙금정산 구간의 환경적 문제

2. 경부고속철도의 개통이 국토의 공간구조에 미치는 영향
(1) 전반적인 경제적 파급 효과
1) 관광∙레크레이션 산업의 활성화
2) 첨단기술이전을 통한 산업경쟁력 강화
(2) 생활패턴의 변화
1) 문화교류의 증대와 지방문화의 활성화
2) 정보화 사회의 견인차
(3) 지역구조의 변화
1) 광역도시권 형성촉진
2) 지역경제의 활성화 촉진
3) 인구분산효과
(4) 공간적 형평성

3. 결론

본문내용

1. 경부고속철도의 건설 배경, 과정, 현황 및 문제점
(1) 건설배경
1) 교통시설의 부족과 산업경쟁력 약화
우리나라의 사회간접자본시설에 대한 투자가 확대되기 시작한 것은 1960년대에 수립된 경제개발 5개년 계획에 의한 본격적인 공업화 추진에 따라 생산시설에 투자를 집중하면서부터였다. 그러나 당시 국가경제 발전의 기반으로써 기간산업과 사회간접자본 건설에 목표를 두었던 만큼 운송력 증강을 위해 철도 대신에 고속도로를 주요 운송수단으로 채택한 정책이 추진되었다. 이에 따라 1960년대 후반에는 대외교역 확대에 따른 화물량 증가의 해결을 위한 경인고속도로, 당시 경제발전의 주요 원동력이었던 경부고속도로 등이 건설되었으며 이후 1970년대에 이르기까지 현 고속도로 연장의 약 75%가 건설되는 획기적인 증대가 이루어졌다. 그러나 경제개발의 활발한 추진에 따른 경제발전과 생활수준의 향상으로 인한 국민 개개인의 이동성 증가, 수출입 화물량 증가는 막대한 교통수요의 증가를 초래하여 국가경쟁력을 저하시키게 되었다.
이에 따라 1972년에 시행된 국토종합개발계획에서는 수송력 증강을 위해 교통시설에 대한 투자가 장기적인 국토개발계획의 일환으로 채택됨으로써 교통투자에 대한 정책의 일대전환을 가져왔다. 그러나 제1차 국토계획의 주안점은 거점개발전략으로 동남해안공업벨트에 대규모의 산업기지 건설 등 당시 수출주도산업이었던 중화학공업을 대상으로 한 생산지원시설의 건설에 치중되었고, 그 결과 교통정책은 고속도로 및 항만 확충에 투자 비중을 두게 되어 교통부문의 투자 중 도로부문이 50%를 상회하였고, 상대적으로 철도 부문의 투자가 낮아져 수송 분담율도 계속 감소하게 되었다. 1980년대에는 급격한 산업화에 따른 자동차 산업의 육성과 국민들의 소득증대로 승용차 보급률이 크게 늘어나 도로부문의 투자확대만으로는 한계에 이르게 되었고 교통시설의 부족현상은 더욱 심화되어 곳곳에서 교통정체 현상이 가중되었다.
이처럼 심각한 교통난은 곧 물류비의 증가를 가져와 경제발전의 커다란 장애요인이 되었다. 물류의 효용성은 사회간접자본의 수준, 인적∙물적 자원의 수준, 기술수준 등과 함께 한 나라의 산업경쟁력을 결정하는 중요한 요인이 된다.
국내 화물 물동량은 경제규모의 확대에 따라 1986년 7억8천621만톤에서 1996년 21억7천430만톤으로 지만 10년간 약 2.8배 증가함으로써 연평균 10.7%의 높은 증가율을 보였다. 같은 기간 수송분담율은 도로와 해운은 각각 2.2% 및 1.7%씩 증가하였으나 철도는 4.9% 감소하였다. 또한 도로수송 화물의 71.4%가 수송효율이 낮은 자가용 화물차에 의해 운반됨으로써 물류난을 심화시키는 요인이 되었다. 이러한 물류 애로의 발생은 살대적으로 과다한 물류비를 부담하게 되어 1995년의 경우 우리나라 물류비 총액은 약 57조9천억원으로 국내 총생산(GDP)의 16.5%에 달하고 있다.

참고 자료

한국고속철도건설공단, <경부고속철도 건설사> (주) 디자인소호, 2000
한국철도시설공단, <꿈의 실현, 고속철도 시대를 열다> 도서출판 중심, 2004
강갑생, [그래픽뉴스] 경부 고속철도 추진 과정, 중앙일보 2001년 2월 19일 [25면]
경부고속철 김천∙울산역 위치 확정, 중앙일보 2004년 9월 17일 [12면]
강갑생, “경부고속철은 잘못된 정책 사례” 이 총리, 호남고속철 조기착공에 부정적, 중앙일보 2005년 1월 15일 [8면]
한국철도공사 홈페이지 http://www.korail.go.kr/
KTX 한국고속철도 홈페이지 http://ktx.korail.go.kr/
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